Pentru a întări disciplina în Marina Regală, sunt adoptate o serie de măsuri numite Articolele de razboi (The Articles of War)

Actul de Navigație din 1651 a stimulat dezvoltarea flotei engleze, urmărind în același timp subminarea puterii maritime și comerciale a Republicilor Provinciilor Unite, motiv pentru care este considerat a fi una dintre cauzele care au dus la primul război anglo-olandez. Confruntările maritime dintre cele două state și înfrângerea suferită de Anglia în bătălia de la Dungeness din 30 noiembrie 1652 prin care olandezii au câștigat controlul temporar asupra Canalului Mânecii, va conduce la adoptarea pe 25 decembrie 1652 a unui set de măsuri – Articolele de război (Articles of War) – ce care vor reglementa modul în care Marina Engleză va purta bătăliile pe mări și oceane. În 1653, efectele acestor măsuri se vor observa, victoriile navale aratând supremația marinei Commonwealth-ului în apele teritoriale engleze. Olandezii vor reuși însă să închidă comerțul pentru englezi în Marea Baltică și Marea Mediterană.

În 1652, Robert Blake, comandantul flotei engleze parlamentare, este învins de omologul său olandez, Maarten Tromp. Deși în inferioritate numerică, Blake susține că înfrângerea s-a datorat proastei conduite a căpitanilor săi în plină bătălie. În timpul acestor războaie anglo-olandeze, strategia navală era una simplă; flotele trebuiau pur și simplu să atace, provocând haos. Fiecare navă trebuia să își găsească o navă inamic de dimensiuni asemănătoare și să înceapă lupta. Această abordare a condus însă la două probleme: incapacitatea de a angaja inamicul în luptă, o navigație haotică prin care focul multor nave își rata ținta. Ca urmare a bătăliei de la Dungeness, o serie de reguli au fost introduse, care deși au suferit mai multe modificări în timp, au rămas piatra de temelie a tradiției navale britanice. Aceste reguli au rămas cunoscute ca instrucțiuni de bătălie (fighting instructions) și au rămas aproape neschimbate în perioada bătăliilor navele cu corăbii cu pânze. Robert Blake este recunoscut drept fondatorul principal al supremației navale a Angliei, în ciuda încercărilor de a-i face uitate realizările în perioada Restaurației.

În principiu, flota trebuia să își adjudece avantajul oferit de vânt și mai apoi să se arunce cu toată puterea de foc disponibilă împotriva inamicului. Navele trebuiau să se țină departe de porturile inamice și să aștepte comanda pentru abordaj. Majoritatea instrucțiunilor de luptă sunt destul de simple și directe, însă două dintre acestea au solicitat mult îndemânarea căpitanilor și amiralilor: prinderea vântului favorabil și menținerea liniei de bătălie. Prinderea vântului favorabil însemna practic navigarea contra vântului inamicului, menținând în același timp flota într-o formațiune liniară de luptă, o schimbare revoluționară în tactica navală de luptă a secolului al XVII-lea.

Din punct de vedere tehnic, menținerea unei linii de bătălie era o chestiune anevoioasă și complicată. Trebuia să se țină cont de nenumăratele condiții meteorologice, pozitia inamicului, anticipând în același timp raspunsul inamicului la atac. Pe măsură ce amiralii au adus modificări instrucțiunilor de bătălie, logistica bătăliei a devenit mult mai detaliată, chiar daca ideea de bază a rămas neschimbată: navele flotei se poziționau într-o linie în care nava amiral era cât mai aproape de centru, încercând mai apoi spargerea liniei inamice sub foc continuu. Fiecare navă trebuia să se angajeze în luptă cu o navă a inamicului de dimensiuni asemnătoare, să coboare ancora și să continue lupta timp de ore până când se distingea un învingător, ambele tabere cădeau răpuse de extenuare sau râmneau fără muniție. În timpul celor trei războaie anglo-daneze, de cele mai multe ori bătăliile navale se întindeau pe durata a patru zile încheindu-se cu o remiză.

O caracteristică năucitoare a luptei în linie spunea că dacă o parte forma o linie de bătălie, cel mai bun răspuns era ca cealaltă parte să nu formeze la rândul ei linia. Cu toate acestea, pentru o bătălie în linie, era necesar ca și inamicul să își formeze linia. Dacă inamicul nu doarea să lupte, în timp ce cealaltă flotă executa mișcările complicate de formare a liniei, putea pur și simplu să se îndepărteze sau să se angajeze într-o altă tactica de luptă. Alinierea și lupta unu-la-unu nu ofereau însă un avantaj deosebit pentru niciuna din părți. Nu de puține ori, era mai eficient să sprijini atacul uneia dintre nave sau să rupi linia inamică într-o așa maniera încât să prinzi mai multe nave inamice într-o împrejmuire. Pe de alta parte, daca flota care se afla în bătaia vântului realiza că e în punctul de a pierde în înfruntare, tot ce trebuia să facă era să se navigheze și să se îndepărteze de zona de conflict. Prin urmare, această tactică de luptă în linie a fost deseori criticată și blamată pentru numărul mare de bătălii cu un rezultat indecis.

Dintr-un punct de vedere strict militar, linia de bătălie nu era o strategie care să asigure dominanța. Deși reducea considerabil o navigație haotică prin care focul multor nave își rata ținta, reducea considerabil și mișcarea navelor și implicarea lor în alte strategii de luptă care s-ar fi putut dovedi mult mai profitabile. Cu toate acestea Marina Britanică s-a agățat de această strategie din simplul motiv că ea a funcționat. Marina engleză s-a dovedit mult mai performantă, câștigând cu mult mai multe bătălii luptând în linie, decât aplicând alte tactici de luptă la grămadă. Mai mult, această tactică prevedea instrucțiuni simple și clare pentru fiecare căpitan; tot ce trebuia să facă era să își mențină poziția în linie și să concentreze pe focul continuu asupra navei inamice din fața sa. Deasemenea, linia permitea amiralilor o mai bună monitorizare a căpitanilor în luptă. Indiferent ce formă ar fi luat linia, era foarte clar cine anume nu reușise să își mențină poziția. Cum Marina Regală se confruntase cu multe cazuri de lașitate și lipsă de angajament, aceasta tactică era de real folos amiralilor. În primele confruntări navale anglo-olandeze, căpitanii aveau deplină libertate individuală în alegerea celei mai bune tactici, rezultând atacuri foarte slabe. Aflați cu toții în linie și sub controlul direct al amiralului, a vice-amiralului și a contra-amiralului, orice abatere de la linia de luptă era ușor sesizabilă. În plus, orice abatere de la instrucțiunile de bătălie era aspru pedepsită. Dacă bătălia se solda cu o înfrângere, indisciplina era cercetată de Curtea Marțială, și de cele mai multe ori însemna sfârșitul carierei în marină. Inițiativele în luptă care se dovedeau a aduce victoria erau însă răsplătite de amiralitate.

Toate flotele europene luptau în linie, deci deși această tactică era folosită și ca un instrument de monitorizare al căpitanilor fiecărei nave din flotă, cu greu poate explica succesul obtinut de britanici  în bătăliile de acest fel. Al doilea aspect critic al acestei tactici și neadoptat de toate flotele europene, era lupta contra vântului care îl favoriza pe inamic, o tactică pe care care multe dintre puterile maritime ale acelor timpuri o considerau inferioară. Abia în secolul al XVIII-lea strategii francezi aveau să ia în discuție navigația “sub vânt” (dar nu și avantajul vântului).

Atunci când luptă sub vânt, nava este înclinată de vânt departe de inamic și toate gurile de tun ale navei se află deasupra liniei de plutire. În mările agitate, cu valuri puternice, era posibil ca o navă în vânt să nu își poată deschide gurile de tun de pe puntile inferioare; prin urmare puterea de foc era redusă drastic. Un alt avantaj al poziționării sub vânt era acela că dacă bătălia decurgea prost, flota avea posibilitatea de a scăpa profitând de vântul din pupă. De asemenea, dacă o navă din flotă era grav avariată, ea avea șansa să scape în spatele propriei linii. Înclinația francezilor de a doborâ mai ales catergele și greementele navelor inamice și mai putin coca navelor, le măreau șansele unei evadări ulterioare, motiv pentru care francezaii preferau această tactică sub vânt. Și atunci rămâne întrebarea: de ce având în vedere avantajele navigatiei sub vânt, britanicii insistau atât de mult să prindă avantajul vântului? Răspunsul e simplu: “avantajul vântului” sporea inițiativa de atac, împiedicând orice încercare de abatare din luptă a căpitanilor de navă. Alegerea “avantajului vântului” era practic un act de angajament, forța începerea luptei și încuraja o luptă dură.

O navă cu greement pătrat, cum erau cele din epocă, era dificil de manevrat și nu putea naviga mult împotriva vântului. Mai mult, exista posibilitatea ca ea să fie împinsă înapoi de vânt. De aceea, când o astfel de navă se folosea de vânt, ea practic nu mai avea altă cale decât să se îndrepte împotriva inamicului. Unui căpitan englez de navă îi era aproape imposibil, odată ce a prins vântul și linia de bătălie a fost formată, să evite inamicul și lupta cu acesta, lucru care nu era însă neapărat valabil sub vânt. Practic odată intrate în bătaia vântului era în interesul navelor britanice să lupte cât mai eficient. Incapacitatea de a lupta eficient însemna că nava avea să fie purtată în linia inamică unde putea fi capturata cu ușurință. Adjudecarea avantajului oferit de vânt era o acțiune ușor de monitorizat de către amirali și încuraja, sau mai bine spus forța, implicarea și lupta eficientă.

Setul de măsuri numit articolele de război (The Articles of War) întrunea practic un număr de regulamente și avertismente care se referă în mare parte la infracțiunile pentru care ofițerii putea ajunge să răspundă în fața Curții Marțiale. Setul de măsuri care se baza pe regulile din 1652 a fost prima oară aprobat de Carol al II-lea al Angliei în 1661. A suferit mai apoi o modificare în 1749 și 1778, iar în 1866 a fost înlocuit cu Actul de disciplină navală (The Naval Discipline Act). În general, aceste reguli nu se aplicau marinarilor, ci doar căpitanilor, ofițerilor superiori și amiralilor. În acest sens, articolul 10 este poate cel mai grăitor:

“Fiecare ofițer de punte, căpitan și comandant din flotă, care, la semnalul sau ordinul de luptă, sau la vederea oricărei nave sau grup de nave care ar fi de datoria sa să o angajeze în luptă sau care, cu probabilitatea de angajare în luptă, nu face pregătirile necesare pentru luptă și nu încurajează, în conformitate cu rangul său, pe ofițerul inferior și pe bărbații din subordine să lupte cu curaj, va suferi pedeapsa cu moartea sau orice altă pedeapsă, determinată, în functie de natura și gradul infracțiunii, de o instanță marțială; și dacă orice persoană din flotă va ceda ca un trădător sau laș sau va plânge pentru clemență; orice astfel de persoană care are o atitudine atât de jignitoare, fiind condamnat prin sentința unei instanțe marțiale, va suferi moartea.”

Pedeapsa cu moartea este des întâlnită în articolele de război, în cele mai multe cazuri neexistând nici o posibilitate de exonerare. Dacă o navă britanică întâlnea o navă inamică era de datoria căpitanului să o atace. Așteptările acelor timpuri prevedeau că e datoria capitanului să atace chiar și o navă cu mult mai mare. Deși nimeni nu se aștepta ca o fregată cu 30 de tunuri să atace o navă de linie mult mai bine armată, navele din acelasi gabarit și din aceeași clasă aveau datoria de a se angaja în luptă, chiar dacă exista o diferență de putere de foc de 50%. Având în vedere raritatea cu care două nave se puteau întâlni în imensitatea oceanului, rolul însemnat jucat de natură și vremea capricioasă, dificultatea de a monitoriza o bătălie de la mile distanță, această regulă a atacului obligatoriu a fost eficientă deoarece nu permitea nicio scuză. Dacă britanicii ar fi considerat atacul o simplă opțiune, cu siguranță ar fi fost cu mult mai puține bătălii navale, dar și mult mai puține victorii. În orice caz, strategia a funcționat remarcabil timp de mai bine de două secole. Britanicii erau în general inferiori din punct de vedere al numărului de nave sau a capacității de foc și cu toate acestea au reușit să câștige în cele mai multe cazuri. Articolul 10 era similar adjudecării avantajului oferit de vânt din instrucțiunile de bătălie, asigurând o motivație similară căpitanilor de nave. Căpitanii, știind că sunt obligați să atace, aveau grijă ca echipajele lor sa fie întotdeauna bine pregătite și gata pentru luptă.

Articolele de război nu erau o simplă amenințare. Probabil cel mai faimos exemplu al aplicării lor îl reprezintă Războiul de Sapte Ani. în 1756, mica insulă Minorca, aflată în apropierea coastelor Spaniei a fost asediată de francezi. Insula era de importanță strategică pentru britanici deoarece pe atunci era unul dintre puținele porturi britanice în Mediterană. Britanicii l-au trimis pe amiralul Byng la comanda unei flote pentru a pune capăt asediului. Francezii au adoptat tactica lor favorită, distrugând catargele și pânzele nevelor britanice. Navele britanice puternic avariate nu au mai putut pleca în urmărirea francezilor. Byng însă, în loc să caute ajutor local pentru repararea navelor și să continue lupta, a decis să se întoarcă în Anglia. A fost judecat de o curte marțială și condamnat la moarte sub articolul 12, pentru lașitate, neglijență și neloialitate, în ciuda unei cereri de clemență și a faptului că Amiralitatea avea partea ei de vină, navele britanice aflându-se într-o stare foarte proastă. A fost executat prin împușcare de un pluton de execuție la bordul navei Monarque în 1757. Byng a fost ultimul ofițer din marină de rang înalt care a fost executat în acest mod. 22 de ani mai târziu, articolelor li s-au adus anumite amendamente permițând și alte pedepse ca alternativă la pedeapsa capitală. În 2007, urmașii lui Byng au solicitat guvernului grațiere postumă. Ministerul Apărării a refuzat cererea. În prezent, membrii familiei sale continuă să caute iertarea străbunului lor.

Principala întrebare care rămânea după adoptarea articolelor de război era cum putea Amiralitatea să afle dacă un căpitan a urmărit și atacat o navă de pirați și a eșuat, dacă a atacat sau nu o navă inamică de aceleași dimensiuni sau dacă a urmărit navele comerciale în cazul blocadelor. Răspunsul a stat într-o formă inteligenta de promovare. Promovarea în rândul ofițerilor era discontinuă. Un tânăr adolescent putea sa intre în servicul marinei ca aspirant și după o perioada de timp putea fi recomandat pentru examenul de locotenent. Dacă trecea examenul și era numit pe o navă promova la gradul de locotenent și după o perioada de 3 până la 6 ani se putea califica la gradul de căpitan. Poziția de locotenent avea două caracteristice critice. Spre deosebire de ofițerul inferior locotenentului, el nu putea sa fie îndepărtat din echipaj sau retrogradat doar la ordinul capitanului. Apoi, deși se califica pentru postul de căpitan, exista posibilitatea să rămână locotenent pentru tot restul carierei. Pe de altă parte, dacă un locotenent ajungea căpitan, era doar o chestiune de timp până când putea ajunge amiral. Dacă trăia suficient, putea ajunge amiral de flotă – adică superior căpitanului. Prin urmare cel mai important pas în cariera navală a unui ofițer era să ajungă căpitan. Un proces complicat, care nu de puține ori depindea de un patron. Deisgur, condiția necesară era buna ducere la îndeplinire a sarcinilor de locotenent. Cu toate acestea, deși în general existau mai mulți căpitani decât nave, în Marina Britanică nu se promova doar pentru că te calificai. Pentru o promoție era necesar să existe un post vacant de căpitan. De obicei un post de căpitan se vacanta în următoarele condiții: vârsta înaintată, boala, deces în luptă sau condamnare prin curtea marțială. Apoi, după cum am menționat, intrarea în rândul capitanilor înlesnea avansarea la rangul de amiral. Astfel, orice locotenent era motivat să raporteze activitățile de la bordul navei și/sau să depună mărturie împotriva căpitanului. Era de datoria locotenentului să țină un jurnal al activitătii căpitanului. Pe lângă instrucțiuniel de luptă și articolele de război, Amiralitatea a emis mai multe regulamente și instrucțiuni, care chiar dacă erau mai puțin severe, erau cât se poate de importante, stabilind îndatoririle ofițerilor.

Pentru mulți, jurnalul ținut de locotenenți era doar o chesiune de instruire pentru postul de capitan, similar cu exercițiile de navigație pe care le practicau la bord. Cu toate acestea, spre deosebire de aceste exerciții, în momentul ajungerii în port, locotenentii erau obligati să își prezinte jurnalul Amiralitătii. În cazul unei Curti Marțiale, Amiralitatea chestiona locotenentul pentru a verifica eventualele discrepante din jurnalul de bord al căpitanului. Prin urmare, este clar că jurnalul ținut de locotenenți era de o importanță deosebită.

Pe lângă aceste instrucțiuni generale, fiecare capitan de navă primea ordine clare de la Amiralitate în funcție de misiune. În cele mai multe astfel de ordine este specificat clar că este de datoria locotenetului să țină un jurnal și că e de datoria capitanului să îi asigure locotentenului acces la toate informațiilr care au legătură cu nava și conducerea ei. Prin urmare, locotenentul era un fel de “câine de pază” al căpitanului.

Acest sistem ar putea crea impresia că se sprijinea pe minciuni. Dar pe lângă pedepesele severe pentru sperjur și formalitățile care asigurau un proces bazat pe examinări încrucișate, existau trei garantii principale care asigurau corectitudinea procesului. În primul rând, exista ofițerul principal de navigație, cel mai înalt ofiter adjutant de la bordul navei care, la fel ca și locotenentul, nu putea fi îndepărtat de capitan de pe navă. Acest ofiter era responsabil de siguranța navei și ținea la rândul sau un jurnal similar cu cel al locotenentului. Spre deosebire însă de locotenent, ofiț€rul trebuia să țină și evidența aprovizionării și a proviziilor. În al doilea rând, la bordul navelor mari, existau mai mulți locotenenți, aspiranți și ofițeri, fiecare ținând propria evidență. Chiar dacă acești ofițeri erau mai puțin motivați în a reporta orice abatere a căpitanului, cu siguranță nu aveau nici un motiv sa mintă în cazul în care erau chemați în fața unei Curti Marțiale. Orice întelegere secretă era puțin probabilă și era și mai putin probabil ca un locotenent să mintă despre captura unui premiu, de exemplu, și să scape neprins. În al treilea rând, un element important pentru o promovare era chiar recomandarea căpitanului. Un locotenent care mințea și care nu reușea îndepărterea sau condamnarea căpitanului, avea puține șanse să ajungă vreodată capitan pe vreuna dintre navele Marinei Regale.

 

Surse:

^{The British Navy Rules: Monitoring and Incompatible Incentives in the Age of Fighting Sail, by Douglas W. Allen, Simon Fraser University, published in Explorations in Economic History 39, 2002, pages 204–231.}

^{PUBLICATIONS OF THE NAVY RECORDS SOCIETY VOL. XXIX,   FIGHTING INSTRUCTIONS 1530-1816, EDITED WITH ELUCIDATIONS FROM CONTEMPORARY AUTHORITIES BY JULIAN S. CORBETT, LL.M., PRINTED FOR THE NAVY RECORDS SOCIETY MDCCCCV}

^{Articles of War, 1749}

^{en.wikipedia.org/wiki/Robert_Blake_(admiral)}

^{en.wikipedia.org/wiki/Line_of_battle}

^{Laws of war and ordinances of the sea: catalogue.nla.gov.au/Record/7976190}